Da alcuni mesi il mondo commercio e quello marittimo sono accumunati da un’unica preoccupazione: il prezzo dei container. Se fino ad ora il commercio via mare veniva principalmente impattato da fattori meteorologici (nebbie, tempeste, mareggiate, etc.), nel mondo post-pandemico sono i container a destare maggior preoccupazione alle compagnie di trasporto e, infine, al consumatore finale.
Se la vicenda della nave Ever Given goffamente bloccata nel canale di Suez aveva già testimoniato -qualora fosse necessario- la portata del commercio globale, le cause dietro a quella che il Financial Times ha definito “la più grande sfida dall’inizio delle spedizioni via container” confermano nuovamente l’interconnettività che ha assunto il mondo, e il commercio, di oggi.
La ripresa economica post-Covid, iniziata già con la seconda metà del 2020, ha stimolato fortemente il commercio via mare, al punto tale che alla richiesta di invio di materie prime e prodotti finiti non è corrisposta un’adeguata -numericamente parlando- offerta di container e navi cargo facendo schizzare in alto i prezzi di container e materie prime.
Le conseguenze sono state ottimamente fotografate dall’Università di Padova in base a dati forniti dall’autorità portuale di Trieste e pubblicato sul Corriere-L’Economia:
prima del Covid spedire un container da Shangai a Los Angeles costava 1.580 dollari in media, a marzo 2021 si era balzati a 2.760; stessa situazione da Shangai a Genova: costo balzato da 1.680 a 2.740 dollari con un incremento del 63%. Un’altra fonte – l’agenzia Bloomberg – riferisce che ormai per la rotta Cina-Rotterdam il costo ha superato i 10.000 dollari.
Questa nuova crisi ha causato effetti che si ripercuotono sull’intera catena di approvvigionamento di merci, una generalizzata scarsità di prodotti e un conseguente aumento del loro prezzo, tutti fattori che frenano la produzione di beni e -in battuta finale- concorrono a far salire l’inflazione in diversi paesi. Non è, dunque, un caso se, ad agosto, l’inflazione sia, come riporta il Sole 24 Ore, aumentata, in Italia, dell’2,1% e, nell’Eurozona, del 3%, toccando i massimi da 8 anni.
A testimoniare l’eccezionalità della situazione è stata Silvia Moretto, Presidente di Fedespedi, che ricorda come nonostante “con l’avvicinarsi del Capodanno lunare in Cina ci sia sempre una forte congestione nei trasporti marittimi” oggi siamo a “livelli esasperati” con aziende “in difficoltà, perché non sanno più come procurarsi materie prime o semilavorati” (Corriere Marittimo). Situazione confermata anche da Enrico Preziosi che, già a giugno, denunciava il blocco in Cina di oltre 5.500 container della sua Giochi Preziosi: “per sbloccare le navi e ricevere la merce le compagnie asiatiche ci chiedono di pagare cifre astronomiche: invece dei circa 10 milioni che abbiamo sempre versato per queste spedizioni, ora ce ne vogliono più di 60. Ci tengono in ostaggio dicendo che non ci sono navi a sufficienza da inviare in Europa.” (Corriere-L’Economia)
A ciò si aggiungono elementi di debolezza strutturale già precedenti al Covid19 per l’appunto. Diversi porti del mondo, infatti, “navigano” (ovvio gioco di parole) ancora nell’obsolescenza e non riescono gestire il traffico generato dalla forte domanda di merci con diverse navi -le più moderne- che non riescono ad esser accolte nei rispettivi porti di destinazione. Il Guardian, infatti, riporta la situazione, della scorsa settimana, del porto di Los Angeles/Long Beach (in foto) congestionato dall’arrivo di navi cargo.
Chi l’avrebbe, dunque, mai detto che un container in meno potesse scatenare un effetto domino tale sul mercato globale e sui paradigmi, già rodati, della nostra economia? Probabilmente lo ricorderemo come -ormai uno dei tanti- cigni neri in uno spazio temporale che ha dello straordinario e che dallo straordinario potrebbe ricreare la nuova normalità. Già, perché se il Covid19 ci ha insegnato qualcosa è che il nostro mondo, e i suoi conseguenti paradigmi, sono finti, chiusi, passati per l’appunto. Ora se ne aprirà un altro con, eventualmente, nuovi modelli economici. Uno fra tutti il reshoring dell’industria, elemento già discusso da diversi imprenditori ed analisti, che riporterebbe in Italia (o in Europa) parte della produzione delocalizzata, negli anni precedenti, altrove, rivalutando, in ultima analisi, il modello stesso di Global Value Chain.
Foto Mario Tama/Getty Images
di Nicola Bressan
Travel Security
caporedattore ASIS Italy